每当专车行业出现有关安全的问题时，最开心的莫过于神州专车了。今年3月底，深圳相关部门排查网络约车时，发现有前科的人士加入专车司机行业。就此，神州专车特意花费近600万广告费在《新快报》、《深圳晚报》、《晶报》、《深圳都市报》等深圳当地报纸头版刊登声明称，“冇一例”(没有一例是神州专车的)。

　　自去年“Beat U”炮轰“Uber是黑专车“成功吸睛后，神州专车显然对于“安全”二字更加痴迷，没有机会创造机会也要往安全上靠，更是成为专车行业里关于“安全”的头号段子手。神州专车究竟为何要“死贴”安全做公关营销，热衷于打造“我安全、别人不安全”的话题，甚至大有把安全“自有化”的态势呢?

　　笔者分析认为，在伪共享经济的B2C重资产运营模式下，安全或许是神州专车最优的“差异化”打法，依靠捧热本是专车行业最基本的安全问题，制造大众对专车行业安全的恐慌，伺机上位。

　　凸显行业最基本的安全问题，实为公关营销手段

　　安全在任何一个行业都是最基本的核心要素，专车行业更是如此。在专车行业刚刚成立之初，安全就是专车服务题中应有之意。各家专车平台也一直在安全上下功夫，不断优化风控和创新技术，在已有的安全基础上持续提升整体安全系数，进一步提高乘客和行程的安全。

　　所以，安全作为专车行业的常识和最基本的要素，而且大家都在做的情况下，并不值得拿出来炫耀。而神州专车却十分热衷于在安全上造声势，一直拿部分极端案例直指对手的安全问题，并大肆凸显行业的安全隐患，这种公关营销的手段，确是站不住脚的，甚至神州自己也出现过类似的安全问题。

　　在此需要特殊强调的是：乘坐专车并没有各种舆论报道中那么的危险。从全球来看，发生安全问题的毕竟是极少数车辆和司机。互联网专车作为共享经济的典型代表，已成为一个新兴的交通出行方式，而且媒体的目光也一直聚焦在专车上，导致专车一出现问题就会立刻被大规模曝光，才显得比出租车等传统交通行业更危险。老实说，互联网专车要比我们想象中的更安全。更何况，世界上也没有百分百安全的交通服务，即便是乘坐公交车，也有可能出现各种安全隐患的问题，毕竟随时变化的外界因素会增加安全隐患发生的概率。

　　企业制造话题引发围观提升关注度并非不可为，但神州专车从“Beat U”、“冇一例”，再到热炒“问题专车司机“，这种直接攻击对手、踩压对手营销上位甚至凸显安全问题制造用户恐慌、拿安全要挟用户的做法，实在是缺乏商业道德和社会责任感。同时，安全恐慌会让大众对整个专车行业产生更多质疑，降低人们对专车行业的信任感。

　　而共享经济本身是建立在人们互相信任的基础上的，建立起“人与人的互信关系”的信任机制，才会实现共享经济。基于信任的共享经济能也才够使得互联网发挥出更大的价值，促使其呈现N次方级别的增长。

　　当然，自雇车辆和司机的神州专车是B2C的“伪共享经济”，并不能理解“信任与共享经济相辅相成”这个道理。况且，神州专车有意把整合调配社会闲置资源为用户提供专车出行服务的C2C模式(整合和利用社会闲置资源，为用户提供用车服务)的安全问题放大，让用户对专车行业缺乏信任感，这看上去好像是打击了对手，但谁又能保证，这不是在给自己挖坑?毕竟，神州一方面不遗余力地抨击C2C商业模式的“不合规”和“不安全”，但又再三表态称“我们也在布局”，这种欲拒还迎、暧昧不明的表态，不但使其“伪共享经济”形态的自相矛盾暴露无遗，也让其此前推出的系列恐吓性营销推广以期打击竞争对手的“小私心”多了几份丑陋之态。

　　此外，神州专车一直对外宣称自己的运营模式符合政策监管方向，不存在政策风险，更安全。但事实上，神州专车配备驾驶员从事专车经营活动，按照现有法规依然是违法的。行业消息也显示，目前神州专车从神州租车租赁的车辆，95%以上行车证上的使用性质是“非运营”。其余不到5%具备营运性质的车辆，也是属于租赁车辆，不是出租客运车辆。说白了，神州专车的车辆和私家车一样，也只有5%的租赁车比私家车要强一点点，在各地也会被抓车。这也是前段时间，上海市交通执法队向神州专车罚款了10万元的原因。

　　安全的“差异化”打法，并未让其走出困局

　　在神州专车进入专车市场后，便一直围绕“B2C”、“安全“等进行营销传播来抢占市场份额，但用户并没有为此买账，这也让神州专车一直没走出市场份额严重落后的困局。

　　路透社在3月16日的报道中指出，特别是2015年第四季度由于滴滴、易到势头迅猛，“神州专车业绩逊于预期，短中途订单下降，车辆使用率也连年下滑到60%，收入减速，迫使其放缓了买新车的步伐以装点自由现金流。“根据之前搜狐等媒体的报道，神州专车的订单量持续下滑，从之前日均20万单下降到10万单。

　　为挽回市场份额落后局面，神州专车近日再次开启了“充100返100“的补贴，主打“低低的价坐专车”进行“收官之战”。不过业内人士分析称，即便用户在本次神州专车充返优惠的促使下，用户规模会有短期的快速增长，但神州依靠仅有的3万多车源并不能满足大规模用户短期内的用车需求，用户等待的时间会大大加长，体验会变得更糟，而神州专车又无法再短期内补充大量自有车辆和自有司机来应对这种情况。

　　更让神州专车没想到的是，本次打出的低价“王炸”，却意外被处于强势反弹期的易到推出的每公里仅1元的Young专车截了胡。而这并不是神州专车在市场竞争中第一次遭遇“蒙羞“。

　　自去年10月加入乐视生态后，易到强势回归，既滴滴打出低价、多元化的用车服务，Uber打出低价专车服务后，背靠乐视的易到用车打出“更低价+更高品质专车”的组合拳，业绩实现持续迅猛增长的态势，易到在3月已实现日订单量突破50万的目标，与滴滴、Uber形成三国争雄的局面，且正与Uber逐渐缩小差距，并将神州专车远远地甩在身后。

　　神州专车近日披露的上市文件显示，”专车司机仅为3.6万多人，2015年日订单平均只有6万“。相对于易到、滴滴等平台的百万规模车源、成倍的日订单量，更能确切地感受到神州专车在追赶前三名的竞争中因车源有限而显得有心无力。

　　可见，持续借势“安全”的公关营销，并不能解决神州专车的市场份额一再被挤压的问题。而B2C重资产运营的伪共享经济模式才是其饱受市场份额困局的真正原因。

　　目前，专车市场中存在两种不同的运营模式，以滴滴、Uber、易到等专车平台代表的C2C模式，还有就是神州专车引以为豪的B2C模式。虽然神州优车CEO陆正耀一再对外界声称，“B2C是出行领域唯一靠谱的商业模式。”但事实上，神州专车B2C重资产模式饱受行业诟病，其运作成本也远高于真正的共享经济模式。据神州专车提交的财务文件显示，截至2016年1月31日，神州专车员工总数为38623人，其中有36252名司机。而2015年神州专车一年在租车、工资、油费上的成本便超过38亿元。

　　近日，滴滴投资人朱啸虎公开发文称，“神州的B2C这种模式就是市面上传统的出租车公司，不过多了一个手机上的APP罢了。神州试图将自己归类为’共享经济’或’互联网+出行’，但又有别于行业领先者的模式。目的不言而喻，为了享受共享经济的风口，同时又能掩盖自己在出行行业市场份额严重落后的困局。“

　　易到用车CEO周航近期在一篇文章中也表示，“伪共享经济”形态平台所提供的本质上只是在线服务，组织资源的方式仍依靠固定资产和B2C模式。这样的模式会使企业陷入怪圈——当它的资产越重、规模越大时，反而边际效应越差。因为资产购置成本是固定的，并不具备“共享资源”弹性的特点。这些企业会逐步陷入规模越大、亏损越大的囹圄。

　　以上两位行业人士的分析，也刚好与长期追踪神州专车的瑞士信贷分析师的分析形成一致性，“神州专车今年只是在努力拯救车辆使用率，而并非着眼扩张。这可能令母公司的收入进一步恶化。这正是凸显了神州以重资产传统租车企业模式运营的风险——无法以低成本灵活地调配供给资源，一旦市场变化，就砸在手里。”

　　在这种尴尬局面下，低价、B2C等差异化的策略都已不再是有效的差异化竞争打法，所以神州专车只好把最基础的“安全”持续当做突破口，将安全做为最优的“差异化”策略，并对安全问题进行系列性的集中造势，以伺机冲进专车行业的第一阵营。

　　困局下的神州专车痴迷于“只有我安全”的公关营销手段，却是从一开始就选错了的“最优解”。更何况，专车行业的安全问题，是需要全行业一同努力提升和维护的，而不是用来搞营销噱头的。