撰文 | 梁阳 生和精机副总经理

责编 | 郝庆谦

2023年6月，比亚迪、埃安、理想等新能源汽车品牌销量集体猛涨，中国品牌再次迎来了自己的高光时刻。在被外资车企压制了几十年后，本土车企终于凭借新能源汽车实现了逆风翻盘。

【资料图】

与此同时，越来越多的人开始相信外资电动车已经沦为杂牌车。事实果真如此吗？作为汽车行业多年从业人员，笔者看到，本土车企远未走到超越外资车企的地步。客观说，我们在人才、材料、制造、产业链等方面甚至远落后于外资车企。

人才储备不足、

造血能力欠缺

造车逃不开的两大问题是，人才从哪里来？钱从哪里来？

战略、市场、研发、生产的比拼说到底还是人才的比拼。只有解决人的问题，才能突破人力资源的限制，进而解决企业问题。

人是第一生产力，有人才有技术，有技术才有发展，企业才能壮大，这是基本的客观规律。外资车企凭借福利待遇和职业发展等优势，每年吸收大量排名靠前的高校毕业生，导致本土车企出现后备力量严重不足。

即便理想、蔚来、小鹏等这样的造车新势力能够提供更高薪酬，但对于已经进入世界顶尖车企的毕业生来说，显然没有更强的诱惑力。因为行业里的人都清楚，蜂拥而至的造车新势力最终不过是昙花一现。两者相比，显然大平台更能留住人。而没有足够储备人才的新势力，单纯依靠挖人得到的所谓的高薪人才是无法实现企业发展的。因为高价获得的员工并不完全等于高技术人才。

我们需要明确一个问题，能挖来的人才真是最优秀的吗？看过《三国演义》的都知道，刘备是挖不到曹操帐下的许褚、曹仁、夏侯渊的。不仅仅因为他们是曹操的核心团队成员，更重要的是，他们认可曹操的企业文化和战略眼光。能挖走的要么是能力有问题，要么未进入核心团队，进入核心团队的关键是认可企业文化。如果依靠挖人能够解决人才不足的问题，那就不会大批造车新势力纷纷倒下。所以说，造车不是有钱就能做的，也不仅仅是一家企业就能完成的事情，造车是十几万家企业通力合作的成果。

造车最终还是需要人去做，而这帮人要懂整个产业链，新势力需要的是创新和特色。但是现在造车新势力依靠挖人是无法解决问题的。往往挖来的副总来做部门或项目一把手，除了模仿别无创新。

这又回到了之前的问题，真正的人才能挖来吗？如果只是一个价码问题，那么稳定的核心人员从何谈起。

虽然新势力能快速拼凑出一个团队，但是如果没有足够的后备力量，企业后续车型的开发很难持续。造车需要分工明确、责任到人。有人制定方向，有人执行战略，有人干活，这才是新势力需要考虑的问题（一个好的团队是有人出主意，有人跑业务，有人干事情）。七拼八凑出来的团队和用高工资挖来的团队，人心不齐便很难发挥力量，这些正是当下本土车企面临的现实问题。

笔者观察，造成人才储备存在差距的原因可能为，头部企业每年将大量顶尖高校毕业生收入囊中，但最后在公司发挥关键作用的只有极少部分人。这是为了获取人才，还是避免人才落入他人之手？只要每年顶尖院校人才不流入其他顶尖企业或龙头企业，这些企业便无法获得人才，最终会因为缺乏强大的人才储备而无法与之竞争。

三国鼎立后，蜀汉和孙吴的人才严重不足，因为曹魏高举汉献帝这杆大旗，四方有才之士都汇聚到以曹魏为核心的汉献帝身边。这些人才用今天的话说就是世界排名前500的大学毕业生纷纷投奔汉献帝，因为想进入正统体制。这就是头部企业和大旗的厉害之处。如此以来，每年的优秀人才全部流入以曹魏为核心的汉献帝企业之中。那么蜀汉和孙吴就无法吸引更多人才。这个世界从古至今，上到国家下到企业，要想做成事情必须得有优秀的人才。

而对于头部企业来说，无非是人力成本高一些，但能从根源解决对手获取优秀人才的问题，这些成本便可以承受。

另外更重要的是，造车的钱从哪里来？有消费市场，企业才有利润。如果造车和研发的钱主要依靠融资获取，那么注定不会长久，因为没有一个病人是能够依靠输血长期存活的。因此，车企的资金应该在前几轮融资后，依靠产品和服务来获取利润，从而能够持续投入到制造和研发中，形成良性循环。这才是一家车企资金运作的最基本逻辑。

材料和工艺

仍有较大差距

消费者在购买汽车时很少专门考虑车身材料问题。因此本土品牌在看得见的地方上下足功夫，内饰甚至比外资车企做得更优秀。但对于汽车产业而言，车身材料是品质的关键。在车身制造材料上，本土车企和外资车企仍然具有较大差距。

车身材料不仅决定了汽车后期的使用寿命、外观油漆的老化程度，还是决定汽车主体结构的关键。

首先是材料的选用，车身外板件需要很强的可塑造性及足够的强度和韧性，这决定了材料的特性。德系汽车外板件厚度为0.75左右，这种板材是需要采用进口的卷料，国内技术无法满足其使用要求。即便是使用国内材料，在外板的质量、冲压后的强度和韧性也会大打折扣，这就是材料的区别。

笔者曾给德系汽车做过产线项目，目睹德系汽车报废的外板件在露天的情况下放置两年多，任凭风吹雨打没有生锈和腐蚀的现象，这就是材料的技术含量。另外，车身内板的内部结构也都是采用高强度性能钢板作为车身骨架。虽然材料由国内钢厂生产，但是其材料配方和材料性能要求远高于规定的指标，这就是标准优势。

汽车就像一套房子，内饰是装潢，车身是主体。内饰再好，房屋主体材料不过硬，最终也会减少使用寿命。这既是材料的差距，也是工艺上的差距。

在软件定义汽车概念的影响下，新能源车企纷纷押注智能座舱和智能驾驶，笔者认为这些都是能够用钱去换取时间的。但新能源车企似乎没有注意或有意忽视和汽车安全性更为相关的细节。无论德系、日系还是美系，这些车企研究了近百年的车身材料，它们是行业权威。即便我们不惜成本造出同等性能的板材，成本也会非常高昂。这就是产业链优势和技术标准化优势。

如果不重视车身材料和车身框架的重要性，未来会面临更大的问题。也正如此，外资车企们并不担心新能源车企，甚至认为除特斯拉，其他所有新能源汽车品牌都难以对其构成威胁。因为特斯拉是新能源汽车品牌中，唯一将车身材料和车身工艺看得最重的企业。特斯拉没有豪华的内饰，但它的销量确实望尘莫及。

如果我们不注重材料，特别是车身钢材，那么，我们的领先也只是昙花一现。因为汽车是陆地工业明珠，车身是框架，不同的区域选择什么钢材，在哪里焊接，在哪里搭接，采用多少个焊点等都有理论依据。而我们往往只看到别人怎么做便跟着做，最终导致知其然不知其所以然。

制造能力有待提升

自福特汽车使用流水线生产起，规模化成了决定汽车成本的关键。汽车制造能力强，就能率先实现规模经济，实现总成本领先的优势，进而占据市场领导地位。很显然，即使在新能源汽车时代，制造能力仍然是制约整个国产汽车发展的关键因素。

目前市场上占据优势地位的汽车品牌都具有独特的制造优势，这是大部分本土车企难以追赶的。外资汽车制造自动化程度达到85%以上。从原材料入库到成品车下线，高度集成的自动化是提升制造速度的关键。外资车企自动化生产线具有多种制造优势。

制造产线高质量、高精度、高可靠性。在焊接车间内，从设计开始到正式投产的所有标准都必须符合工厂的要求，并且零件精度和调整余量能够追溯到每一个压块每一片垫片。所有的工装都在质量和性能上高标准的满足使用要求，这种高精度、高质量的产线是确保制造能力的关键。

生产线所使用的外购件以及标准件必须符合标准，定位销和拖压块的硬度不达标不允许被使用。例如，所有的机械安装必须符合场内标准，就连地脚螺栓的高度都有标准。所有的电气布线都需要按照要求进行，不同的线种需要设置隔板隔离，每一种外部接线的绑扎方式都有严格的要求。这些高要求、高标准的措施是确保制造能力的关键。更关键的在于每一个环节都有对应的员工按照标准去审核和验收每一颗螺丝钉的工作方式，这才是高质量汽车生产线的标准。

自动化程度高。四大车间均实现高效的自动化，在提升制造速度的同时降低了工人劳动强度。自动化产线是汽车制造的关键，自动化产线主要是实现产品标准化生产和高质量生产。高度自动化能够让工人更加精准和高效的完成产品安装。

例如，在焊接车间，焊接产线均实现高度的自动化生产，关键环节需要人员进行干预以外，其余环节均为自动化生产。即便是在依赖大量人员的总装车间，外资车企也充分考虑到自动化程度，能够代替人力劳动或减轻人力劳动的场合均采用自动化装置。

我们对于汽车自动化工厂的看法，是自动化代替人工和减少使用人工。但外资工厂自动化是以提升产品品质和减轻工人劳动为基础，并不是为了实现自动化而自动化。他们的目的在于，如何保障工人在拥有良好舒适的工作环境下展开生产。所以高效的自动化是制造硬实力的关键，在舒适工作环境下，工人能够认真完成每一项工作是制造软实力的体现。

产线柔性程度高。外资工厂同一产线内能够实现3到6种车型自由切换，极大提升了制造能力和适应市场需求的能力。汽车产品要想获得市场青睐，除了高性价比之外，更重要的是能够满足不同品味的消费者的需求。

外资车企在产线柔性生产上的投入是支持多车型生产的核心。不同车型具有不同的外观，所以生产这些不同外观的车型需要不同的生产线来满足。外资车企的生产线在设计之初就明确了在同一条产线上要能够实现多种车型的混合生产，以减少项目投入，增加车型供应量。

在更新车型时，只需要在现有生产线上决定是否暂停某一款车型。在新车型的设计上，只需要投入针对新车型的基础零件就能够实现一款新车型的生产，极大地减少了项目投入，还能够实现快速投放新车型。这是外资车企在柔性制造上的优势。

产业链不够完善，

导致成本过高

产业链决定了能否以最优的价格获取资源，以最小的代价研发新品、以最快的速度面向市场、以最低的价格获得市场优势。

外资车企具有百年的造车经验，也积累了众多优质的供应商资源，能够形成更加完整的产业链。对于中国新能源车企而言，这些供应链资源是花钱买不到。如果依靠自己扶持，那么很有可能在供应商被扶持起来之前自己先倒下。

如同国内众多的造车势力，融资多但是倒得也快。原因在于产品不被市场认可，而产品难以获得认可的背后，是产业链的不完善导致产品不具有性价比，或在某方面不具有突出优势。在品牌未具有溢价能力之前，高成本高定价等一系列因素导致新势力企业相继倒下，这里凸显的是产业链的价值。

如何以最优的价格获取资源。外资车企具有百年的供应链建立体系。它们的优势是长期合作，在供货商处的信用等级较高，所以供应商会提供较长的款项支付周期以及更优惠的价格。因为对于供应商来说，外资车企的未来是确定的，而新能源车企甚至无法确定未来的经营周期，因此也就无法获得足够的价格优势和资源。

如何以最小的代价研发新品。新品的研发在于供应链的通力合作，外资车企有充分的价格优势和技术优势。在研发一款新车时，外资车企有充足的技术、研发和管理人员，以及充足的配套供应商，能够快速启动研发和将研发变成产品。而新能源车企则不然，因为从技术人员到管理人员及配套，都需要从头建立，导致时间过长和成本代价居高不下。

如何以最快的速度面向市场。车企所需要的产品能够以最快的速度集中送达，这是产业链最大的优势。外资车企拥有稳定和最优质的供应链，这些供应商能够及时满足车企需求，甚至能够做到所有零部件在总厂外等候车企召唤。一旦下单，停在门口的货车立刻将产品运至仓库。整体而言，本土车企并不具备这样的优势。

如何以最低的价格获得市场优势。一件产品能否获得市场青睐的主要因素是性价比。产品实现规模化就能具备一定的价格优势，而供应商在产品制造上都有一定的柔性和供应量，所以能够为车企提供最优的价格。

但是，新能源车企因为车型不同需要的产品也属于新品，即便是找到对应的供应商，那么这些单品报价也会高于外资车企，因为从订单量上无法实现规模生产。

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尽管最近几年，新能源车企在整体实力上取得了显著进步，但作为汽车行业多年从业人员，笔者还是看到了本土车企尤其是新能源车企在关键能力上的差距。

消费者看的或许是内外饰、配置、功能。但在看不见的地方，却是车企真正要比拼的。如何从粗到精，才是一家车企最应关注和努力提升的地方。想建立一个受人尊敬的优秀车企很难，但是只要我们把精力投向哪里，成就就会在哪里开花结果。